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Olá amigos da aviação,

O assunto hoje é inspeção de pré-compra.

Este procedimento, como o nome mesmo já diz, serve para avaliarmos tecnicamente uma aeronave antes de adquiri-la. Nos estados unidos é uma prática usual já há muitos anos e pode ser chamada de pre-buy inspection ou survey. Tem aparecido com bastante frequência nas transações de compra e venda de aeronaves e consequentemente em nossas oficinas aqui no Brasil.

Temida pelos vendedores inescrupulosos, ela com certeza é a ferramenta ideal, quando feita com seriedade, para evitar dores de cabeça futuras além de muito útil para ajustar preços e condições de negócios.

Ao contrário do que se pensa a pré-compra não é registrada em caderneta e também não consta em nenhum plano de manutenção de nenhuma aeronave.

A primeira dica fica por conta da decisão de onde fazer esta inspeção.

Aconselho que a aeronave seja inspecionada por quem pouco a conhece, ou seja, não se faz pré-compra onde habitualmente é feita a manutenção da aeronave, a não ser que a o interessado pelos resultados defina o roteiro e tenha alguém de sua confiança, além de conhecimento suficiente, defendendo os seus interesses.

Esta decisão deixa a oficina que executará os serviços bem à vontade para trabalhar. Não aceite que o vendedor lhe imponha o local para a realização de sua pré-compra.

Oficinas e/ou centros de serviço sérios utilizam um roteiro para execução desta inspeção, portanto vai aí a segunda dica. O fato de uma aeronave ter feito uma inspeção de pré-compra em determinada oficina não significa muita coisa, é necessário solicitar à empresa que a fez quais os itens que foram inspecionados e qual o resultado dessa inspeção.

Desconfie sempre se a empresa executante não possuir um check list, nestes casos é importante que o interessado pelos resultados, geralmente o comprador, defina um roteiro e verifique se a empresa possui conhecimento técnico e ferramentas para realizá-la.

Aqui na Japi Aeronaves, seguimos uma lista padrão que define nossa inspeção, a saber:

• Levantamento documental;
• Inspeção boroscópica completa de motores e apu’s;
• Medição de janelas e pára-brisas quanto à espessura, delaminação e distorções;
• Check operacional de motores;
• Check operacional de todos os sistemas com motores acionados;
• Inspeção estrutural visual completa para verificação quanto a deformidades, corrosão, presença de danos por raios e contorno ideal;
• Check operacional de trens de pouso incluindo check de emergência;
• Check operacional dos sistemas elétricos e aviônicos;
• Inspeção quanto à corrosão na região abaixo do qtu;
• Abastecimento completo dos tanques para constatação de vazamentos.

Esta lista pode não ser toda executada por solicitação do cliente. Nestes casos ele autoriza a não execução dos mesmos.

Terminada a inspeção, inicia-se a discussão sobre qual é a responsabilidade de cada um, e para ajudar a resolver este impasse vai aí a nossa terceira dica:

• Plano de manutenção é indiscutível. Uma vez vencido ou não controlado, a responsabilidade é do vendedor, tanto para componentes controlados como para inspeções;
• Itens de interior e cosmético ficam para o comprador;
• Itens de pintura que não chegaram ao ponto de iniciar o processo de corrosão são considerados cosméticos e também ficam para o comprador;
• Itens que estão claramente demonstrados em manual e que tem limites, como vazamentos de combustível, devem ser medidos para definir se são ou não de aeronavegabilidade;
• Itens que sofrem desgaste, como pneus e freios, devem ser avaliados quanto as suas condições no momento da inspeção. Geralmente não são considerados itens de aeronavegabilidade, a não ser que estejam totalmente desgastados a ponto de impedirem sua operação.

A quarta e última dica de hoje diz respeito aos resultados da pré-compra.

A oficina deve entregar ao contratante um relatório com os resultados de seu trabalho. Este relatório deve conter:

• Situação documental informando o que encontrou e, principalmente, o que não foi encontrado nos documentos da aeronave;
• Status do plano de manutenção;
• Status dos componentes controlados;
• Resultados dos boroscópios com fotos e medidas;
• Resultados mapeados de todas as medições de janelas e pára-brisas;
• Status de publicações e manuais (afm’s,pom’s,check list’s, operacionais de sistemas, etc.);
• Lista de discrepâncias com descrição e fotos;
• Resultado dos check’s de performance de motores e checks operacionais;

O custo de uma inspeção de pré-compra é irrisório se comparado ao arrependimento e aos gastos futuros que surgirão em sua próxima inspeção.

Por muitas vezes vi proprietários de aeronaves arrependidos por não terem comprado uma maravilhosa aeronave de um de seus melhores amigos, que lhes disse ter um interior novíssimo e uma pintura nota nove.

Mais um detalhe, o relatório da pré-compra não aprova a aeronave, apenas informa. Já vi relatórios aprovando ou desaprovando determinada aeronave, porém esta decisão não cabe a oficina e sim aos interessados.

Eu jamais compraria qualquer aeronave sem passar por uma inspeção de pré-compra.

Lembrem-se, manutenção em dia garante a sua segurança.

Cláudio Bernstein